“电池0首付，7年0利率，月租952元起”“电池租赁计划，下订至高立减6万”……面对各式各样的电池租赁方案，年底打算买车的李澎(化名)犯了愁。

　　刚参加工作不久的李澎，看上了一辆官方售价接近16万元的合资品牌纯电动汽车，但其手头并不宽裕，不过，销售人员推荐的电池租赁方案让他有点儿心动。“如果选择采用电池租赁的方式购买，购车费用可以减少6万元，每月只需要支付1000元电池租赁费用，这样算下来不到10万元就能提一辆车。”李澎说。

　　《每日经济新闻》记者侦查发现，眼下已经有越来越多的汽车品牌推出了电池租赁方案，有的甚至打出“半价购车”的宣传语。比如，某自主品牌针对旗下车型推出的电池租赁计划，“下订立减10万，首付最低2.2万”，而这款车的官方最低售价在22.96万元。

　　对购车者来说，选择电池租赁这样的购车方式似乎降低了购车成本，但事实真的如此吗？

北京通州一处奥动新能源换电站 每经记者孙桐桐摄

　　“立减10万”并不容易

　　“如果以电池租赁的方式购车，就要将车身与电池分开贷款，其中电池部分可以享受无息贷款8万元，剩下的车身价格可以全款购买也可以贷款购买，最高可贷款车辆售价的80%，但是有息贷款36期。”北京一家德系合资品牌4S店销售人员告诉记者。

　　据了解，目前推出电池租赁方案的车型，均是将车与电池分别定价，用户在购车时只需支付除去电池的车价，并按月缴纳电池的月租。与整车金融分期多为3~5年期不同，电池租赁方案的租期最长甚至可达7年。

　　记者注意到，在大部分汽车品牌推出的电池租赁方案中，经常会出现诸如“购车立减X万”“电池租赁0首付”“享受0利率”等吸引人的字眼，但事实并非看上去那么美好。比如，部分厂家所宣传的“购车立减X万”并不是车价优惠，而是在车款总价中减去了电池的价格，让原本高昂的售价看似降低了，但其实每个月还是要通过一定数额的月供来支付电池的使用费用。

　　以上述合资品牌纯电动汽车为例，若采用电池租赁方案，可立减6万元。其实，在售价上减去的6万元正是电池的价格，以后每月需支付1000元的租赁费用。租赁五年后，电池和整车的所有权归属车主，租金刚好是6万元。

　　在一些电池租赁方案中，高额立减数字背后并不简单。“如果以电池租赁的方式购买，可以立减10万元，其实就是电池价。”北京一家自主品牌4S店销售人员表示，“消费者可以分期5年，每个月月供在2200元左右。若这样计算，电池价部分产生的利息将超过3000元。”

　　多家4S店的销售人员向记者坦言：“其实与贷款购车相比，电池租赁方案对用户并没有多少吸引力，我们店的所有车型已经不参与这个活动了。”

　　在记者走访过程中，这种将车身与电池分开定价，进行贷款的电池租赁方案，被很多4S店销售人员冠以“车电分离”模式。

　　然而，目前市场上大多数打着“车电分离”售卖的车型并不能真正实现换电，只是单纯地将车身与电池分开定价、销售，这更像是一种商业模式的分离。而当前推出电池租赁方案的大部分车型都是在用户支付完电池贷款后，电池才最终归个人所有。

换电站电池专用充电房 每经记者孙桐桐摄

　　换电仍需“排队等待”

　　“虽然电池和车身分开，但不能换电，84期付款结束后，电池就归属于车主了。”北京一家造车新势力体验店的销售人员表示，电池租赁方案更多的是降低了用户的购车门槛。

　　一位不愿具名的汽车金融公司高级顾问告诉记者：“就目前部分车企推出的电池租赁方案来看，更像是将电池价格进行分期打包售卖给消费者。从某种意义上来说，是一种变相的金融服务。”

　　与电池最终归属于个人的租赁方案相比，蔚来汽车推出的电池租赁方案中，用户对电池则只有使用权。以购买一辆蔚来ES6运动版标准续航(售价35.8万元)为例，选择蔚来BaaS电池租用服务，车价可减7万元，之后每月缴纳980元电池租金，电池终身租赁。

　　由此可看出，两种自称“车电分离”的不同电池租赁方案，都一定程度上降低了购车门槛，但存在着车辆是否支持换电、电池归属权上的区别。一般而言，车电分离是指在换电模式基础上，客户购买整车后，由电池管理公司回购电池产权，客户以租赁方式获得电池使用权。

　　蔚来能源高级副总裁沈斐表示：“车电分离模式就是当用户买车的时候，只购买不含电池的车辆，蔚来汽车把这块电池卖给电池资产公司，用户再从电池资产公司租电池，付费就可以了。”

　　各大汽车品牌之所以推出形形色色的电池租赁方案，背后是换电模式渐受政策青睐。2021年5月，国家能源局会同工业和信息化部研究制定的《关于进一步提升充换电基础设施服务保障能力的实施意见(征求意见稿)》中提出，加快换电模式推广应用，支持建设布局专用换电站，探索车电分离模式。同时，根据2020年财政补贴政策规定，换电模式车辆不受30万元价格红线制约。

　　东方证券分析师卢日鑫认为，车电分离具备高效补能优势。在公共充电站的快充模式下，最快需30~60分钟完成充电，慢充则需要6~10小时。相比之下，乘用车换电用时最短，需3~5分钟左右。

　　日前，记者在北京通州一处停车场内的蔚来换电站看到，工作人员正在为车辆换电，全程用时不到5分钟。在这座蔚来换电站不远处，奥动新能源换电站也在短时间内为一辆出租车完成了换电。

　　但时间短并不代表换电不需要等待。记者在奥动换电APP上看到，目前北京市内有上百家换电站，但在像北京亮马桥、六里桥等这样车流量较大的地方，排队车辆数目经常大于可用电池的数量。“前两年，公司给我们换了北汽EU300的电动车，续航只有300多公里，几乎每天都需要换电池，尤其是在一些车流量大的地方经常能碰上排队情况，有时候能排一个小时左右。”出租车司机王师傅说。

　　同样，在位于北京东四环红领巾桥的一个换电站，下午三点，这里等候换电的车辆排起长龙。该换电站工作人员表示：“从上午十点多到下午三点，车就没有断过。”

　　中国充电联盟数据显示，截至2021年11月，北京市换电站数量245座。而截至2020年底，北京新能源汽车保有量已超40万辆。中国汽车流通协会副秘书长王都预计，2021年底我国新能源车销量会超300万辆，充换电设施按现在看是不匹配的。

　　“C端困局”与B端先行